A Saga de um Tigre
No inicio da década de 50, o mundo ainda se recuperava dos efeitos da Segunda Guerra Mundial, quando no Extremo Oriente as forças da Organização das Nações Unidas (ONU) vivenciavam um novo conflito, desta vez envolvendo a Coréia do Norte, apoiada pelos URSS e pela China, delineando o que seriam os conflitos entre o Ocidente e a os países que compunham a Cortina de Ferro.
Nos Estados Unidos, um grupo de engenheiros da Northrop dava as primeiras pinceladas no projeto de um novo caça leve a ser ofertado aos países aliados, com apoio do Military Assistance Program (MAP). No pensamento destes técnicos, não passava nem de perto a ideia de que ali estava nascendo um projeto que evoluiria vigorosamente nas décadas seguintes, com diversificadas versões e principalmente que estaria voando e combatendo na primeira linha de algumas forças aéreas na segunda década do novo milênio.
O desenvolvimento do F-5 começou em 1954, quando uma equipe da Northrop excursionou pelos menores países da OTAN e da SEATO para examinar as necessidades de defesa desses países. Dos estudos resultantes dessas visitas, a companhia identificou uma nítida necessidade de um aparelho multifuncional de baixo custo, que materializou-se como o caça leve N-156F. A USAF não se interessou inicialmente pela proposta, já que não precisava de um caça leve. No entanto, precisava sim de um novo treinador para substituir o Lockheed T-33 e, em junho de 1956, a USAF anunciou que iria adquirir a versão de treinamento T-38 Talon, que entrou em serviço em março de 1961.
A Northrop decidiu seguir com o programa do F-5 como um projeto privado, em julho de 1959, o avião realizava seu primeiro voo. Três anos após o Departamento de Defesa escolheu o F-5 para o Military Assistance Program (MAP). Aliados dos Estados Unidos que procuravam um caça de custo módico começaram a ser atraídos pelo pequeno e ágil avião.
Em 25 de abril de 1962, o Departamento de Defesa Americano anunciou que o N-156F havia sido escolhido para o Programa de Assistência Militar (MAP). Os aliados dos americanos na OTAN e SEATO poderiam agora adquirir um avião supersônico de qualidade com preços razoáveis.
TIGRE
Em 9 de agosto de 1962 foi dada à aeronave a designação oficial de F-5A Freedom Fighter. Otimizado para missões de ataque ao solo, o F-5A tinha apenas uma limitada capacidade ar-ar e não era equipado com um radar de controle de fogo (FCR). O F-5B era a versão biplace do modelo "A", para missões de treinamento e ataque. Apesar de todos os F-5A de produção terem sido designado para o MAP, em outubro de 1965 a USAF "pegou emprestado" 12 F-5A dos estoques do MAP e os mandou para o Vietnã com a 4503º Ala de Caças Táticos (4503º TFW) para testes operacionais. Foi dado ao programa o nome código Skoshi Tiger ("Pequeno" Tigre), e foi durante essas operações que o F-5 foi apelidado de Tiger (Tigre).
Com o início da guerra do Vietnã, as perdas do F-4 Phantom foram muito superiores ao esperado. Nisso, a USAF encomendou 200 F-5A . Embora fosse o mais leve, menos sofisticado e quase sem armamento, suas baixas eram menores que a dos outros aviões em uso ( F-4 Phantom e o F-105 Thunderchief), pois era menos atingido uma vez que sua manobrabilidade permitia escapar ao fogo antiaéreo.
O Tigre mostrava as suas garras para o sucesso.
Os aviões foram transferidos para a Força Aérea da república do Vietnã (RVAF — Vietnã do Sul) que os operou até 1975. No final da guerra, três F-5A, um RF-5A, um F-5B e 22 F-5E foram tirados do país após a queda de Saigon. Devolvidos à USAF, foram vendidos a outros aliados. As 87 células de F-5 remanescentes no país caíram nas mãos do Vietnã do Norte, que os utilizou ao lado de seus MiG-21 na invasão do Camboja. Um lote de células foi entregue à URSS, e à, então, Checoslováquia para testes e avaliação.
Com as perdas em combate no Vietnã aumentando sensivelmente e mostrando cada vez mais a deficiência dos pilotos americanos nos combate dog fight, a US Navy resolveu implantar uma programa de treinamento intensivo no final de década de 90, se utilizando de pilotos com experiência em combate e de aeronaves que pudessem simular os caças soviéticos da época. Os escolhidos foram o McDonnell Douglas A-4 e o Northrop F-5E que tinham performances similares aos MiG-17 e 21, este programa ficou conhecido como Top Gun e foi adotado posteriormente pela US Marine Corps e pela USAF, ambos também se valendo do Tiger II como elemento Aggressor. Estas foram, talvez, as células mais voadas e “surradas” de F-5E, tendo inclusive, uma das células da USAF se partido ao meio em pleno voo matando instrutor e o aluno. A frota inteira foi colocada fora de serviço. Após análise se confirmou fadiga operacional e trinca nas longarinas.
Evolução.
A USAF necessitava adicionar algumas capacidades ao F-5A para lhe dar mais capacidade de combate aéreo, em especial para enfrentar o MiG-21 soviético, que era enviado em grandes quantidades aos aliados de Moscou. Em Novembro de 1970, a Northrop apresentou um desenho à USAF, que permitiria realizar missões de superioridade aérea e enfrentar os MiG-21. Uma versão avançada do F-5, que seria conhecido como F-5E Tiger II. Uma encomenda de 325 aviões foi colocada, e os primeiros foram entregues em 1972. Mas só foram aceitos em serviço em 1973, e a versão biplace, F-5F, só surgiu em 1975.
O Tigre no Brasil
No Brasil, a história do F-5 iniciou na prática em março de 1975, porém, ele esteve cotado para equipar a FAB desde 1965, em sua versão F-5A/B. Em 1967, ele foi novamente cogitado, desta vez como vetor do projeto SISDACTA. A preferência era para o F-4 Phantom, mas este foi vetado pelos americanos, que em contrapartida ofereceram o F-5C (versão proposta pela Northrop com melhorias baseadas no relatório de avaliação feito no Vietnã).
O impasse norte-americano favoreceu os franceses, tendo a FAB adquirido 16 Dassault Mirage III. Numa nova disputa internacional, realizada a partir de 1971 para substituir os AT-33A, na qual participaram o Fiat G-91, MB-326K, Harrier Mk-50, Jaguar GR1 e A-4F, saiu vencedor o caça da Northrop, agora em sua versão F-5E. Começava a longa história de sucesso do Tiger II na FAB, que continua até hoje e ainda deve durar até 2018.
As compras
A FAB recebeu 6 F-5B (FAB 4800 a 4805), 4 F-5F (FAB 4806 a 4809) e 58 F-5E (FAB 4820 a 4877) que foram adquiridos em dois lotes distintos. O primeiro lote em 1973, direto da fábrica (06 F-5B + 36 F-5E), ao valor de US$ 115 milhões e o segundo lote, em 1988, ex-USAF (04 F-5F e 22 F-5E), ao custo total de US$ 13,1 milhões. As primeiras aeronaves da “Operação Tigre”, como ficou conhecido o translado do primeiro lote, foram entregues a partir de 28 de fevereiro de 1975 em Palmdale. Eram 3 F-5B, que chegaram ao Brasil no dia 06 de março do mesmo ano, sendo seguidos de outros 3 F-5B em 13 de maio. Em 12 de junho de 1975, chegavam os primeiros 4 F-5E à BAGL, dando início a uma ponte aérea que só terminaria em 12 de fevereiro do ano seguinte, totalizando 36 aeronaves.
A FAB recebeu 6 F-5B (FAB 4800 a 4805), 4 F-5F (FAB 4806 a 4809) e 58 F-5E (FAB 4820 a 4877) que foram adquiridos em dois lotes distintos. O primeiro lote em 1973, direto da fábrica (06 F-5B + 36 F-5E), ao valor de US$ 115 milhões e o segundo lote, em 1988, ex-USAF (04 F-5F e 22 F-5E), ao custo total de US$ 13,1 milhões. As primeiras aeronaves da “Operação Tigre”, como ficou conhecido o translado do primeiro lote, foram entregues a partir de 28 de fevereiro de 1975 em Palmdale. Eram 3 F-5B, que chegaram ao Brasil no dia 06 de março do mesmo ano, sendo seguidos de outros 3 F-5B em 13 de maio. Em 12 de junho de 1975, chegavam os primeiros 4 F-5E à BAGL, dando início a uma ponte aérea que só terminaria em 12 de fevereiro do ano seguinte, totalizando 36 aeronaves.
Em 1985, depois de muito procurar, chegou-se a um acordo com o governo Reagan, que aceitou negociar 4 F-5F e 22 F-5E, que sairiam das fileiras da USAF, a um custo de US$ 13,1 milhões, uma bagatela. Por volta de Setembro de 2006, especulava-se a aquisição de 9 aeronaves F-5E Tiger II, usadas da Arábia Saudita, sendo 6 F-5E e 3 F-5F. Esta compra, entretanto, não foi adiante, vindo a Força Aérea Brasileira a adquirir um lote de aeronaves pertencentes à Real Força Aérea da Jordânia. No total foram compradas 11 aeronaves, sendo 8 F-5E monoplaces e 3 F-5F biplaces. As primeiras aeronaves vindas da Jordânia chegaram no Brasil em 19 agosto de 2008 e foram enviadas ao Parque de Material da Aeronáutica de São Paulo (PAMA-SP). Todas os F-5 ex-Jordânia deverão ser convertidos para o padrão F-5EM e F-5FM.
F-5EM - O tigre Brasileiro
O F5BR (F5M) é uma versão brasileira modernizada do caça F-5 Tiger II empregada na Força Aérea Brasileira. O projeto F5BR (posteriormente chamado de F5M) foi realizado pela Embraer, na cidade de São José dos Campos, em São Paulo, e pela AEL Sistemas, subsidiária da israelense Elbit, a pedido da FAB e teve custo de US$ 285 milhões. O projeto consistiu na aplicação de aviônicos de última geração, atualização dos sistemas de navegação, armamentos e auto-defesa, inclusive com equipamentos recentes de contra-medidas eletrônicas. A modernização destes caças foi uma alternativa ao Projeto FX original do governo Brasileiro a fim de conseguir um sistema de defesa aérea efetivo na segurança aérea brasileira.
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Ela inclui a última tecnologia disponível, com a capacidade técnica de ambas empresas para desenvolver a solução certa para os cenários operacional e orçamentário da FAB São aproximadamente 60 caças F-5E/F que serão atualizados e irão assegurar a sua vida operacional por mais 15 anos.
O F5BR é considerado um caça de 4ª geração (os outros F5 são tidos como de 3ª) , tem aviônicos e sistemas totalmente novos (os mesmos do A-29), o caça também opera os misseis nacionais MAA-1 Piranha, o trem de pouso também foi otimizado dando ao F5BR a capacidade de pousar em pistas em mal estado de conservação. O caça também tem o sistema REVO de reabastecimento em pleno voo.
A operação aérea Cruzex é realizada no Brasil a cada dois anos com a participação de forças aéreas sulamericanas e da França. Nos exercícios de 2002 e 2004, era nítida a distância entre a FAB e a Armée de l'Air. Na CRUZEX 2006, o avanço conseguido pelo F-5M devido as modificações eletrônicas, surpreendeu a própria FAB e todas as forças aéreas convidadas. O avião agora possui seu sistema totalmente digital, e a FAB implantou mísseis BVR Derby de origem israelense. Essas modificações mostraram no exercício militar a nova cara da FAB, ou seja, uma força que finalmente chegou a era digital e que introduz uma série de novos conceitos em operação, embora ainda esteja muito aquém do poderio aeronáutico apresentado por norte-americanos, russos, franceses e ingleses. A integração da aeronave Embraer EMB-145 AEW&C e o "novo" F-5 demonstrou ser letal, igualando ou vencendo o sistema equivalente da Força Aérea Francesa no exercício. O EMB-145 AEW&C possui um poderoso radar instalado, orientando os caças F-5 com seus mísseis.
Tecnologia de 4a Geração - A cabine totalmente provida de displays proporciona baixo esforço para o piloto e foi projetada para todas as condições de tempo, dia e noite, encontradas em todos os teatros de operação. Oferece dispositivo de manche e manete de potência combinados (HOTAS), dois computadores de alto desempenho e um sistema integrado de navegação INS/GPS.
Três MFDs (Mostradores Multifuncionais) - em cores e leitura HUD (mostrador projetado à frente/painel de controle à frente) levam ao que melhor existe em interface homem-máquina. Todos os sistemas e iluminação do F-5BR foram projetados para missões noturnas. Um vídeo VHS-C grava todos os dados pertinentes de dados e áudio para reprodução em voo ou no solo.
A tecnologia de 4ª geração permite que o F-5BR inclua HMD (mostrador montado no capacete), link para dados, Sistema de Planejamento de Missão, AACMI (Instrumentação Autônoma para Simulação e Avaliação de Manobras de Combate) e capacidade para treinamento virtual de voo.
Um avançado radar multi-modo - para medição de distância Ar-Ar, Ar-Terra e Ar-Mar, busca, rastreamento, rastreamento com varredura e combate aéreo será instalado no F-5BR, proporcionando condições de precisão, eficácia e auto-defesa. Permitirá rápida e efetiva operação do F-5BR.
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| Cockpit "Antigo" |
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| Cockpit Modernizado |
Desempenho - O avião mantém as mesmas características operacionais comprovadas em combate dos F-5E/F que já estão em operação no Brasil, porém extremamente melhoradas e aperfeiçoadas por meio dos novos sistemas incluídos na solução Embraer-Elbit.
Sistemas de armamentos - O avião terá boa quantidade de armamentos convencionais e/ou inteligentes usados nos caças de nova geração, compatíveis com mísseis Além de Alcance Visual (BVR), bombas guiadas a laser, mísseis balísticos etc., e sensores para missões diurnas/noturnas sob qualquer tempo.
O F-5BR será compatibilizado com o armamento padrão da FAB existente no inventário, como o míssil ar-ar de pequeno alcance MAA-1, míssil ar-ar de médio alcance Derby, míssil Anti-radiação MAR-1, bem como bombas ("burras" e "inteligentes") e pods.
Sistemas de Auto-Defesa - Contra-medidas eletrônicas (ECM) testadas em combate, mais Receptor de Aviso de Radar (RWR) estão disponíveis. Baixa Assinatura ao Radar e assinatura infra-vermelha reduzidas garantem baixa suscetibilidade de detecção do avião.
Logística - Os programas de manutenção baseados nas condições dos aviões são baseados em equipamentos e componentes de última geração. Um Equipamento de Função BIT permite localização de falhas e sistema de diagnóstico que leva a reparações rápidas, garantindo elevada confiabilidade de voo.
A Modernização no Brasil
No inicio da década de 90 o F-5E ainda representava a primeira linha de defesa da FAB, porém o vetor apresentava uma obsolescência de seus sistemas de navegação, aviônicos, radar e suíte de armamentos, e com o fechamento da linha no final da década de 80, a FAB começava a encontrar dificuldades para obter alguns sobressalentes, principalmente de sistemas elétricos e dos aviônicos de missão. Após a chegada do lote de aviões ex-Aggressors, a FAB efetuou uma padronização de radares, equipando toda frota com o radar Emerson Electric APQ-159V5. No final da década de 90 decidiu-se efetuar um processo de modernização destas aeronaves, que envolveria estruturas (longarinas, asas e etc..) sistemas de alimentação elétrica, aviônicos de missão e radar.
O processo teve como gerenciador a Embraer junto com a Elbit, que tem enorme experiência em processo de modernização e que participou ativamente no processo de modernização de Cingapura, do qual o F-5M herdaria o radar Fiar Grifo e alguns sistemas de integração de armas, ficando a revitalização das células sob responsabilidade do PAMA do Campo de Marte. Em novembro de 2003, voou o primeiro protótipo do programa, o F-5M FAB 4808, e, em junho de 2004, o protótipo do primeiro F5 EM, o FAB 4874.
O programa sofreu diversos problemas de atraso devido a questões técnicas, pois a FAB possuía três modelos de construção diferentes que obrigara os integradores a fazerem diversas alterações de engenharia no projeto original, bem como a falta de fluxo constantes de recursos alocados no programa.
