F/A-18E/F Super Hornet

O Boeing F/A-18EF Super Hornet é uma aeronave supersônica de interceptação aérea e de ataque ao solo. O F/A-18E e F/A-18F são maiores e mais avançados que seu antecessor o F/A-18 Hornet. O Super Hornet entrou em serviço nos Estados Unidos em 1999, substituíram os F-14 Tomcat em 2006 e deverão servir em conjunto com os originais Hornets F/A-18C (se mantêm operacionais mas com uma substituição gradativa pelos Super Hornets).

Seu desenvolvimento começou em meados dos anos 70, quando a USN solicitou uma aparelho de baixo custo e multifuncional capaz de operar em porta-aviões, substituto do ultrapassado A-4 SkyHawk. O F-18 nasceu a partir do YF-17 que perdeu a concorrência de avião de baixo custo operacional da USAF para o F-16 que saiu vitorioso. No entanto o F-16 não era robusto o suficiente para operar em condições marítimas e também de péssima operação a partir de porta-aviões, então o projeto do YF-17 foi retomado, aprimorado e desenvolvido, dando origem então a um dos melhores jatos navais de todos os tempos, o F/A-18 Hornet.

Para substituir o F-14 a marinha dos Estados Unidos optou pela proposta do fabricante do F-18, para uma versão de maiores dimensões e em parte redesenhada, de forma a permitir não só cumprir as missões de superioridade aérea e defesa da frota que eram cumpridas pelo F-14, mas também para servir de aeronave de ataque, substituindo o A-6 Intruder e EA-6 Prowler de guerra eletrônica. O F/A-18E/F surgiu como um avião para resolver todos os problemas de obsolescência de vários modelos, que a marinha dos Estados Unidos teve que resolver num determinado momento.

Considerando as necessidades, o Super Hornet é considerado pelo fabricante um novo avião, que apenas partilha parte da estrutura comum com o F/A-18C/D. No entanto a aeronave parece continuar a ser a mesma, de tal forma que o olhar pouco treinado não consegue identificar as diferenças entre o novo Super Hornet e as versões anteriores.

Com o fim da vida útil do caça F-14 Tomcat, a marinha dos Estados Unidos decidiu adotar o F-18E como o seu principal caça embarcado. Inicialmente previa-se a substituição do F-14 por uma versão naval do F-22 Raptor, o que foi julgado inviável. Como o projeto que levaria ao F-35 era ainda embrionário no final dos anos 1990, foi decidido escolher a proposta da McDonnell Douglas para uma versão melhorada do Hornet.

A Marinha conservou a designação de F/A-18 para ajudar a vender o programa ao Congresso, passando a ideia de um "derivado" de baixo risco, embora o Super Hornet seja, na verdade, uma nova aeronave.

Ele é cerca de 20% maior, pesa vazio cerca de 3 toneladas a mais e, carregado, seu peso supera em 7 toneladas o do Hornet. Carrega 33% a mais de combustível, com alcance 41% superior e persistência em combate 50% maior. 

O mais importante de tudo é que apesar das diferenças de performance, o Hornet e o Super Hornet compartilham muitas características de voo, incluindo aviônicos, assentos de ejeção, armamentos, software de missão, procedimentos operacionais e de manutenção, barateando seus custos.

Diferenças:

A capacidade de sobrevivência é uma característica importante no projeto do Super Hornet. A Marinha Americana resolveu adotar uma abordagem equilibrada no quesito furtividade, não adotando um design totalmente stealth, mas em vez disso, seu design incorpora características stealth, capacidade de guerra eletrônica avançada, reduzida vulnerabilidade balísticas, o emprego de armas stand-off, e o uso de táticas inovadoras.

A seção reta radar do F/A-18E/F foi reduzida consideravelmente em alguns aspectos, principalmente a parte frontal e traseira, através do redesenho das entradas de ar do motor e do emprego de materiais que espalham a radiação para os lados.

Radar:

O APG-79 é um radar verdadeiramente revolucionário e oferece todo um grupo de vantagens frente ao seu antecessor, incluindo maior fiabilidade, uma resolução maior e um alcance mais alargado. Ao contrário do APG-73, não utiliza técnicas de varrimento mecânico  , mas células AESA fixas, o que só por si elimina a causa mais comum de avarias neste tipo de radares. Inclui também um receptor mais avançado, um processador COTS (”commercial-off-the-shef“) e novos sistemas de alimentação de energia. A sua arquitetura aberta, evidenciada pelo COTS implica que estamos perante um sistema menor, mais ligeiro e mais econômico. 

Cockpit

O fato de o radar ter um varrimento de feixe ativo eletrônico explica porque é que este tipo de radares podem analisar o espaço em torno dos aviões que os utilizam virtualmente à velocidade da luz, entregando assim ao piloto um conhecimento da situação e das ameaças que o circulam que era antes impossível obter, quer em missões ar-ar, quer em missões ar-terra, sendo possível alternar entre os dois modos de uma forma praticamente imediata, algo impensável nos antigos radares mecânicos.

Estas caraterísticas do APG-79 explicam porque é que é um dos sistemas centrais da proposta Boeing para o F/A-18F Block II Super Hornet. Um avião apresentado formalmente em Abril de 2005 e que em Outubro de 2006 equiparia a primeira esquadrilha, já com o radar AESA. e também tem os EA-18G de guerra eletrônica

Capacidade "Tanker"

O Super Hornet, diferente do Hornet anterior, pode ser equipado com um sistema de reabastecimento aéreo (buddy-buddy system), sendo o grande diferencial para realização de algumas missões. Por exemplo, em uma missão na qual seja necessário apoio de logística, um designado super hornet do esquadrão, poderia ser carregado com uma grande quantidade de combustível(comprometendo assim sua performance devido grande quantidade de peso), mas este, serviria apenas como avião de reabastecimento aéreo para seus companheiros. O esquadrão poderia realizar missões de longo alcance e poderia voltar para a base graças a este sistema.

Armamento

Canhão

• Um canhão de 20mm M61 Vulcan, com 578 projéteis 

Misseis Ar-Ar

• 4× AIM-9 Sidewinder ou 4× AIM-132 ASRAAM ou 4× AIM-120 AMRAAM1
• 2× AIM-7 Sparrow ou(adicionalmente) 2× AIM-120 AMRAAM

Misseis Ar-Terra

• AGM-65 Maverick 
• AGM-88 HARM
• AGM-154

Misseis Anti-Navio

• AGM-84 Harpoon 

 Bombas

• JDAM
• Mk 80
• CBU-87 Cluster
• CBU-89
• CBU-97
• Mk 20 Rockeye II

Variantes

• F/A-18E Super Hornet: Variante monoposto
• F/A-18F Super Hornet: Variante biposto
• EA-18G Growler: Versão do F/A-18F Super Hornet para função de guerra eletrônica, que substituirão o EA-6B Prowler no futuro.

TUPOLEV TU-22 M3 BACKFIRE C

O  Tupolev Tu-22M3 Backfire é um bombardeiro único em seu gênero devido a suas dimensões e desempenho diferenciados. Ele não é um bombardeiro estratégico, uma vez que seu raio de ação é de 2200 km e seu armamento, também não iguala o transportado pelos grandes bombardeiros estratégico, porém, sua elevada velocidade que chega a 2327 km/h o coloca como o mais veloz bombardeiro dedicado do mundo. Devido a suas características diferenciadas, o Tu-22M3 pode ser classificado como um bombardeiro intermediário.

O desenvolvimento do Tu-22M teve inicio nos anos 60 visando substituir o bombardeiro Tu-22 Blinder cujo desempenho não estava sendo satisfatório. Os engenheiros da Tupolev projetaram um grande avião com asas de geometria variável, recurso, este, que estava sendo amplamente usado em diversos projetos soviéticos de aeronaves de combate como o Mig-23 e Su-17 Fitter, e que solucionava algumas das deficiências de desempenho em vôo de baixa velocidade, aterrissagem e decolagem que ocorria com o antigo Tu-22 Blinder. 

O primeiro Tu-22M voou no final de agosto de 1969 e apenas nove unidades desse modelo foram construídos para efeito de aperfeiçoamento do projeto. Mais nove outros Tu-22M1, versão de pré-produção foram construídas para seguir com os estudos de aperfeiçoamento do modelo.

O modelo de produção, já com varias melhorias aplicadas foi chamado de Tu-22M2 e entrou em serviço em 1972 e a maior modificação estava em sua entrada de ar para os motores que apresentava uma semelhança com a encontrada no caça norte-americano F-4 Phanton II. Porém a versão definitiva deste bombardeiro só apareceu em 1983. Chamado de Tu-22M3 Backfire C, esta versão apresentava entradas de ar muito semelhantes ao encontrado no grande interceptador MIG-25 Foxbat, além de ter recebido novos motores Kuznetsov NK-25, mais potentes, produzindo 24500 kg de empuxo cada. Com uma potencia total de 49000 kg de empuxo, o Tu-22M3 demonstrou um desempenho melhor chegando a velocidade máxima de 2327 km/h, contra 1750 km/h atingidos pelo Tu-22M2. O alcance do novo Tu-22M3 foi melhorado em 33% em relação a versão anterior chegando a um raio de ação de 2200 km sem reabastecimento e um alcance de travessia de 7000 km, também sem reabastecimento. O peso foi outra mudança entre o Tu-22M3 e seu antecessor. O novo Backfire é três toneladas mais leve que o Tu-22M2, devido as mudanças de desenho e estruturais aplicadas ao modelo.

O armamento foi diversificado também. O Tu-22M3 tem capacidade de transportar até 23000 kg de armamento que podem ser compostos por 69 bombas de queda livre FAB-250 ou até oito bombas FAB-1500. O Backfire pode transportar também, duas bombas FAB-3000, extremamente potentes, ideais para uso contra alvos reforçados.Os números que constam no nome dessas bombas dão conta do peso delas em quilogramas. Outra carga pouco comentada nos artigos que tratam do Backfire é a mina naval. Podem ser transportados dois tipos de minas navais sendo que a configuração de transporte delas pode ser de 42 minas de 500 kg ou oito grandes minas de 1500 kg. 

O arsenal do Backfire, conta com uma variedade de mísseis de precisão como o Raduga Kh-22, mais conhecido no ocidente pela denominação dada pela OTAN “AS-4 Kitchen”, um míssil antinavio extremamente potente cujo alcance pode chegar a 500 km dependendo da versão e condições do lançamento. Este míssil é guiado por INS e por radar ativo, na fase final do ataque, tem uma velocidade de 4300 km/h e sua pesada ogiva de 900 kg de carga moldada revela o principal alvo do Kh-22; os grandes porta-aviões da marinha dos Estados Unidos. Essa ogiva representa o dobro do tamanho de um míssil antinavio convencional. Consta, ainda, que existe uma versão deste míssil equipada com uma ogiva nuclear de 1 megaton (Mt). Essa versão, especificamente, poderia incinerar todo um grupo de batalha norte americano em um só golpe.

O míssil KSR-5 (AS-6 Kingfish, pela nomenclatura da OTAN) é usado, principalmente, contra alvos terrestres, porém pode ser usado conta navios também. Seu alcance chega a 700 km e seu guiamento pode ser feito por radar ativo ou ser guiado pela radiação eletromagnética emitida pelo radar inimigo. Sua ogiva, como do AS-4, pode ser nuclear com 350 Kilotons (Kt) ou convencional com 1000 kg de alto explosivo. Esses dois mísseis, especificamente, representam o “martelo” de batalha do Backfire.
Outro míssil que faz parte do arsenal do Backfire é o Kh-15C (AS-16 Kickback) um míssil nuclear tático para interdição do campo de batalha, usando uma ogiva nuclear de 100 Kt. O Kh-15C é lançado de um sistema rotatório interno do Tu-22M3 com capacidade de abrigar seis mísseis. O alcance deste míssil é de 150 km e seu sistema de guiagem se dá por radar ativo mais INS.
Mísseis de cruzeiro como o Raduga Kh-65SE, da família de mísseis Kh-55, podem ser usados para destruir alvos estratégicos a distancia de até 280 km com sua ogiva de 400 kg ou uma ogiva nuclear de 200 Kt (Kh-55SM)

Para finalizar a apresentação dos mísseis transportados pelo Backfire, pode-se armar este bombardeiro com os mísseis de cruzeiro multifunção da família 3M54 Klub, desenvolvidos pela empresa Novator. Existe uma versão deste míssil para atacar submarinos, sendo equipado com um torpedo que é lançado na água ao final do vôo, próximo do sinal submarino detectado pelo sonar de aeronaves de patrulha ou de navios de guerra aliados na zona de batalha. O míssil Klub pode ser armado com uma ogiva de 200 kg de alto explosivo para ser usada contra navios de guerra ou com uma ogiva de 400 kg do mesmo tipo para atacar alvos reforçados em terra. O alcance do Klub varia de 40 km, para a versão anti-submarino, até 300 km para as versões de ataque antinavio e anti-superficie.

O Backfire, conta ainda, com um canhão de cano duplo em calibre 23 mm GSH-23M que é controlado por controle remoto e por um radar PRS-3 Argon 2 montado acima do canhão, na base da superfície vertical de controle. Esse canhão tem uma cadencia de tiro na ordem de 2600 a 3000 tiros por minuto e sua capacidade é de 600 projéteis. Além de munição comum, o GHS-23M pode disparar projéteis especiais que agem como iscas flares e chaffs, atrapalhando o sensor de mísseis guiados por calor ou por radar que sejam lançados contra o Backfire pelo quadrante traseiro.

 O radar usado no Tu-22M3 é o Leninets PNA-D, do tipo TFR (Terrain Following Radar) que permite que o Backfire possa voar em alta velocidade e a baixa altitude, seguindo o terreno para evitar a detecção dos radares inimigos. Este radar funciona com apoio de um sistema de navegação e ataque NK-45. Abaixo do cone do radar existe um sensor óptico OBP-15T usado para mira de bombardeiro com bombas não guiadas (bombas burras). Como não se pode prescindir nesse tipo de aeronave de combate a suíte de guerra eletrônica do Backfire é bastante completa. O sistema interferidor GERAN SPS-171/ 172 sobrecarrega os radares inimigos com sinais eletrônicos que impedem a determinação da posição correta do Backfire pelos radares inimigos. 

Além disso, existe um sistema de alerta de aproximação L-082 MAK-UT, de mísseis infravermelhos fornecido pela Ural. Este sistema, operado de forma integrada com o sistema de lançamento de Chaffs (iscas de radar) e flares (iscas infravermelha) APP-50. Para alertar o piloto sobre emissões de radar inimigas que estejam rastreando o Backfire, é usado um sistema RWR Avtomat-3 fornecido pela Ural, também. Como os sistemas de guerra eletrônica apresentada aqui fazem parte de uma mesma suíte fornecida pela Ural, o sistema opera de forma automática quando uma ameaça é detectada, maximizando a eficiência da resposta em caso de ataque.

O Tu-22M3 é um bombardeiro extremamente perigoso, com forte capacidade de infringir severos estragos em um grupo de batalha naval, com suas armas antinavio. Seu armamento e sistema de navegação permitem atacar, de forma muito eficiente, alvos em terra, como bases aéreas ou centro de radares inimigos. Ataques com armas nucleares sobre o campo de batalha ou mesmo contra alvos estratégicos, também fazem parte do “itinerário” do Backfire. Embora o avião apresenta um projeto antigo, para os padrões atuais, ele é, ainda, muito eficiente e digno de respeito pelas forças inimigas.
Além da Rússia, a Ucrânia e Índia são usuárias desse bombardeiro. A Rússia possui 252 Tu-22 Backfire, sendo 161 em serviço ativo.

NORTHROP F-5E TIGER II

O Northrop F-5E Tiger é um caça tático de defesa aérea e ataque ao solo. O F-5E (versão mais potente do F-5A Freedom Fighter) tornou-se um dos aviões mais operados no mundo. A variante original F-5A foi testada em combate no Vietnã, no Programa Skoshi Tiger. O F-5E é extremamente manobrável e rápido, constituindo-se um excelente avião para combates aéreos.

A Saga de um Tigre

No inicio da década de 50, o mundo ainda se recuperava dos efeitos da Segunda Guerra Mundial, quando no Extremo Oriente as forças da Organização das Nações Unidas (ONU) vivenciavam um novo conflito, desta vez envolvendo a Coréia do Norte, apoiada pelos URSS e pela China, delineando o que seriam os conflitos entre o Ocidente e a os países que compunham a Cortina de Ferro.

Nos Estados Unidos, um grupo de engenheiros da Northrop dava as primeiras pinceladas no projeto de um novo caça leve a ser ofertado aos países aliados, com apoio do Military Assistance Program (MAP). No pensamento destes técnicos, não passava nem de perto a ideia de que ali estava nascendo um projeto que evoluiria vigorosamente nas décadas seguintes, com diversificadas versões e principalmente que estaria voando e combatendo na primeira linha de algumas forças aéreas na segunda década do novo milênio.

O desenvolvimento do F-5 começou em 1954, quando uma equipe da Northrop excursionou pelos menores países da OTAN e da SEATO para examinar as necessidades de defesa desses países. Dos estudos resultantes dessas visitas, a companhia identificou uma nítida necessidade de um aparelho multifuncional de baixo custo, que materializou-se como o caça leve N-156F. A USAF não se interessou inicialmente pela proposta, já que não precisava de um caça leve. No entanto, precisava sim de um novo treinador para substituir o Lockheed T-33 e, em junho de 1956, a USAF anunciou que iria adquirir a versão de treinamento T-38 Talon, que entrou em serviço em março de 1961.

A Northrop decidiu seguir com o programa do F-5 como um projeto privado, em julho de 1959, o avião realizava seu primeiro voo. Três anos após o Departamento de Defesa escolheu o F-5 para o Military Assistance Program (MAP). Aliados dos Estados Unidos que procuravam um caça de custo módico começaram a ser atraídos pelo pequeno e ágil avião.

Em 25 de abril de 1962, o Departamento de Defesa Americano anunciou que o N-156F havia sido escolhido para o Programa de Assistência Militar (MAP). Os aliados dos americanos na OTAN e SEATO poderiam agora adquirir um avião supersônico de qualidade com preços razoáveis.

TIGRE

Em 9 de agosto de 1962 foi dada à aeronave a designação oficial de F-5A Freedom Fighter. Otimizado para missões de ataque ao solo, o F-5A tinha apenas uma limitada capacidade ar-ar e não era equipado com um radar de controle de fogo (FCR). O F-5B era a versão biplace do modelo "A", para missões de treinamento e ataque. Apesar de todos os F-5A de produção terem sido designado para o MAP, em outubro de 1965 a USAF "pegou emprestado" 12 F-5A dos estoques do MAP e os mandou para o Vietnã com a 4503º Ala de Caças Táticos (4503º TFW) para testes operacionais. Foi dado ao programa o nome código Skoshi Tiger ("Pequeno" Tigre), e foi durante essas operações que o F-5 foi apelidado de Tiger (Tigre).

Com o início da guerra do Vietnã, as perdas do F-4 Phantom foram muito superiores ao esperado. Nisso, a USAF encomendou 200 F-5A . Embora fosse o mais leve, menos sofisticado e quase sem armamento, suas baixas eram menores que a dos outros aviões em uso ( F-4 Phantom e o F-105 Thunderchief), pois era menos atingido uma vez que sua manobrabilidade permitia escapar ao fogo antiaéreo.

O Tigre mostrava as suas garras para o sucesso.

Os aviões foram transferidos para a Força Aérea da república do Vietnã (RVAF — Vietnã do Sul) que os operou até 1975. No final da guerra, três F-5A, um RF-5A, um F-5B e 22 F-5E foram tirados do país após a queda de Saigon. Devolvidos à USAF, foram vendidos a outros aliados. As 87 células de F-5 remanescentes no país caíram nas mãos do Vietnã do Norte, que os utilizou ao lado de seus MiG-21 na invasão do Camboja. Um lote de células foi entregue à URSS, e à, então, Checoslováquia para testes e avaliação.

Com as perdas em combate no Vietnã aumentando sensivelmente e mostrando cada vez mais a deficiência dos pilotos americanos nos combate dog fight, a US Navy resolveu implantar uma programa de treinamento intensivo no final de década de 90, se utilizando de pilotos com experiência em combate e de aeronaves que pudessem simular os caças soviéticos da época. Os escolhidos foram o McDonnell Douglas A-4 e o Northrop F-5E que tinham performances similares aos MiG-17 e 21, este programa ficou conhecido como Top Gun e foi adotado posteriormente pela US Marine Corps e pela USAF, ambos também se valendo do Tiger II como elemento Aggressor. Estas foram, talvez, as células mais voadas e “surradas” de F-5E, tendo inclusive, uma das células da USAF se partido ao meio em pleno voo  matando instrutor e o aluno. A frota inteira foi colocada fora de serviço. Após análise se confirmou fadiga operacional e trinca nas longarinas.

Evolução.

A USAF necessitava adicionar algumas capacidades ao F-5A para lhe dar mais capacidade de combate aéreo, em especial para enfrentar o MiG-21 soviético, que era enviado em grandes quantidades aos aliados de Moscou. Em Novembro de 1970, a Northrop apresentou um desenho à USAF, que permitiria realizar missões de superioridade aérea e enfrentar os MiG-21. Uma versão avançada do F-5, que seria conhecido como F-5E Tiger II. Uma encomenda de 325 aviões foi colocada, e os primeiros foram entregues em 1972. Mas só foram aceitos em serviço em 1973, e a versão biplace, F-5F, só surgiu em 1975.

O Tigre no Brasil 

No Brasil, a história do F-5 iniciou na prática em março de 1975, porém, ele esteve cotado para equipar a FAB desde 1965, em sua versão F-5A/B. Em 1967, ele foi novamente cogitado, desta vez como vetor do projeto SISDACTA. A preferência era para o F-4 Phantom, mas este foi vetado pelos americanos, que em contrapartida ofereceram o F-5C (versão proposta pela Northrop com melhorias baseadas no relatório de avaliação feito no Vietnã).

O impasse norte-americano favoreceu os franceses, tendo a FAB adquirido 16 Dassault Mirage III. Numa nova disputa internacional, realizada a partir de 1971 para substituir os AT-33A, na qual participaram o Fiat G-91, MB-326K, Harrier Mk-50, Jaguar GR1 e A-4F, saiu vencedor o caça da Northrop, agora em sua versão F-5E. Começava a longa história de sucesso do Tiger II na FAB, que continua até hoje e ainda deve durar até 2018.

As compras

A FAB recebeu 6 F-5B (FAB 4800 a 4805), 4 F-5F (FAB 4806 a 4809) e 58 F-5E (FAB 4820 a 4877) que foram adquiridos em dois lotes distintos. O primeiro lote em 1973, direto da fábrica (06 F-5B + 36 F-5E), ao valor de US$ 115 milhões e o segundo lote, em 1988, ex-USAF (04 F-5F e 22 F-5E), ao custo total de US$ 13,1 milhões. As primeiras aeronaves da “Operação Tigre”, como ficou conhecido o translado do primeiro lote, foram entregues a partir de 28 de fevereiro de 1975 em Palmdale. Eram 3 F-5B, que chegaram ao Brasil no dia 06 de março do mesmo ano, sendo seguidos de outros 3 F-5B em 13 de maio. Em 12 de junho de 1975, chegavam os primeiros 4 F-5E à BAGL, dando início a uma ponte aérea que só terminaria em 12 de fevereiro do ano seguinte, totalizando 36 aeronaves.

Em 1985, depois de muito procurar, chegou-se a um acordo com o governo Reagan, que aceitou negociar 4 F-5F e 22 F-5E, que sairiam das fileiras da USAF, a um custo de US$ 13,1 milhões, uma bagatela. Por volta de Setembro de 2006, especulava-se a aquisição de 9 aeronaves F-5E Tiger II, usadas da Arábia Saudita, sendo 6 F-5E e 3 F-5F. Esta compra, entretanto, não foi adiante, vindo a Força Aérea Brasileira a adquirir um lote de aeronaves pertencentes à Real Força Aérea da Jordânia. No total foram compradas 11 aeronaves, sendo 8 F-5E monoplaces e 3 F-5F biplaces. As primeiras aeronaves vindas da Jordânia chegaram no Brasil em 19 agosto de 2008 e foram enviadas ao Parque de Material da Aeronáutica de São Paulo (PAMA-SP). Todas os F-5 ex-Jordânia deverão ser convertidos para o padrão F-5EM e F-5FM.

F-5EM - O tigre Brasileiro 

O F5BR (F5M) é uma versão brasileira modernizada do caça F-5 Tiger II empregada na Força Aérea Brasileira. O projeto F5BR (posteriormente chamado de F5M) foi realizado pela Embraer, na cidade de São José dos Campos, em São Paulo, e pela AEL Sistemas, subsidiária da israelense Elbit, a pedido da FAB e teve custo de US$ 285 milhões. O projeto consistiu na aplicação de aviônicos de última geração, atualização dos sistemas de navegação, armamentos e auto-defesa, inclusive com equipamentos recentes de contra-medidas eletrônicas. A modernização destes caças foi uma alternativa ao Projeto FX original do governo Brasileiro a fim de conseguir um sistema de defesa aérea efetivo na segurança aérea brasileira.

Ela inclui a última tecnologia disponível, com a capacidade técnica de ambas empresas para desenvolver a solução certa para os cenários operacional e orçamentário da FAB São aproximadamente 60 caças F-5E/F que serão atualizados e irão assegurar a sua vida operacional por mais 15 anos.

O F5BR é considerado um caça de 4ª geração (os outros F5 são tidos como de 3ª) , tem aviônicos e sistemas totalmente novos (os mesmos do A-29), o caça também opera os misseis nacionais MAA-1 Piranha, o trem de pouso também foi otimizado dando ao F5BR a capacidade de pousar em pistas em mal estado de conservação. O caça também tem o sistema REVO de reabastecimento em pleno voo.

A operação aérea Cruzex é realizada no Brasil a cada dois anos com a participação de forças aéreas sulamericanas e da França. Nos exercícios de 2002 e 2004, era nítida a distância entre a FAB e a Armée de l'Air. Na CRUZEX 2006, o avanço conseguido pelo F-5M devido as modificações eletrônicas, surpreendeu a própria FAB e todas as forças aéreas convidadas. O avião agora possui seu sistema totalmente digital, e a FAB implantou mísseis BVR  Derby de origem israelense. Essas modificações mostraram no exercício militar a nova cara da FAB, ou seja, uma força que finalmente chegou a era digital e que introduz uma série de novos conceitos em operação, embora ainda esteja muito aquém do poderio aeronáutico apresentado por norte-americanos, russos, franceses e ingleses. A integração da aeronave Embraer EMB-145 AEW&C e o "novo" F-5 demonstrou ser letal, igualando ou vencendo o sistema equivalente da Força Aérea Francesa no exercício. O EMB-145 AEW&C possui um poderoso radar instalado, orientando os caças F-5 com seus mísseis.

Tecnologia de 4a Geração - A cabine totalmente provida de displays proporciona baixo esforço para o piloto e foi projetada para todas as condições de tempo, dia e noite, encontradas em todos os teatros de operação. Oferece dispositivo de manche e manete de potência combinados (HOTAS), dois computadores de alto desempenho e um sistema integrado de navegação INS/GPS.

Três MFDs (Mostradores Multifuncionais) - em cores e leitura HUD (mostrador projetado à frente/painel de controle à frente) levam ao que melhor existe em interface homem-máquina. Todos os sistemas e iluminação do F-5BR foram projetados para missões noturnas. Um vídeo VHS-C grava todos os dados pertinentes de dados e áudio para reprodução em voo ou no solo.

A tecnologia de 4ª geração permite que o F-5BR inclua HMD (mostrador montado no capacete), link para dados, Sistema de Planejamento de Missão, AACMI (Instrumentação Autônoma para Simulação e Avaliação de Manobras de Combate) e capacidade para treinamento virtual de voo.

Um avançado radar multi-modo - para medição de distância Ar-Ar, Ar-Terra e Ar-Mar, busca, rastreamento, rastreamento com varredura e combate aéreo será instalado no F-5BR, proporcionando condições de precisão, eficácia e auto-defesa. Permitirá rápida e efetiva operação do F-5BR.

Cockpit "Antigo"

Cockpit Modernizado

Desempenho - O avião mantém as mesmas características operacionais comprovadas em combate dos F-5E/F que já estão em operação no Brasil, porém extremamente melhoradas e aperfeiçoadas por meio dos novos sistemas incluídos na solução Embraer-Elbit.

Sistemas de armamentos - O avião terá boa quantidade de armamentos convencionais e/ou inteligentes usados nos caças de nova geração, compatíveis com mísseis Além de Alcance Visual (BVR), bombas guiadas a laser, mísseis balísticos etc., e sensores para missões diurnas/noturnas sob qualquer tempo.

O F-5BR será compatibilizado com o armamento padrão da FAB existente no inventário, como o míssil ar-ar de pequeno alcance MAA-1, míssil ar-ar de médio alcance Derby, míssil Anti-radiação MAR-1, bem como bombas ("burras" e "inteligentes") e pods.

Sistemas de Auto-Defesa - Contra-medidas eletrônicas (ECM) testadas em combate, mais Receptor de Aviso de Radar (RWR) estão disponíveis. Baixa Assinatura ao Radar e assinatura infra-vermelha reduzidas garantem baixa suscetibilidade de detecção do avião.

Logística - Os programas de manutenção baseados nas condições dos aviões são baseados em equipamentos e componentes de última geração. Um Equipamento de Função BIT permite localização de falhas e sistema de diagnóstico que leva a reparações rápidas, garantindo elevada confiabilidade de voo.

A Modernização no Brasil

No inicio da década de 90 o F-5E ainda representava a primeira linha de defesa da FAB, porém o vetor apresentava uma obsolescência de seus sistemas de navegação, aviônicos, radar e suíte de armamentos, e com o fechamento da linha no final da década de 80, a FAB começava a encontrar dificuldades para obter alguns sobressalentes, principalmente de sistemas elétricos e dos aviônicos de missão. Após a chegada do lote de aviões ex-Aggressors, a FAB efetuou uma padronização de radares, equipando toda frota com o radar Emerson Electric APQ-159V5. No final da década de 90 decidiu-se efetuar um processo de modernização destas aeronaves, que envolveria estruturas (longarinas, asas e etc..) sistemas de alimentação elétrica, aviônicos de missão e radar.

O processo teve como gerenciador a Embraer junto com a Elbit, que tem enorme experiência em processo de modernização e que participou ativamente no processo de modernização de Cingapura, do qual o F-5M herdaria o radar Fiar Grifo e alguns sistemas de integração de armas, ficando a revitalização das células sob responsabilidade do PAMA do Campo de Marte. Em novembro de 2003, voou o primeiro protótipo do programa, o F-5M FAB 4808, e, em junho de 2004, o protótipo do primeiro F5 EM, o FAB 4874.

O programa sofreu diversos problemas de atraso devido a questões técnicas, pois a FAB possuía três modelos de construção diferentes que obrigara os integradores a fazerem diversas alterações de engenharia no projeto original, bem como a falta de fluxo constantes de recursos alocados no programa.

A-4 SkyHawk

O McDonnell Douglas A-4 Skyhawk é um avião de ataque naval especialmente desenvolvido para operar a partir de porta-aviões. Desenvolvido nos anos 1950 para a Marinha dos EUA, o pequeno, econômico, mas versátil Skyhawk continua em uso em diversas forças aéreas do mundo. A aeronave foi concebida e produzida pela Douglas Aircraft Company (mais tarde McDonnell Douglas).

Em janeiro de 1952, a equipe de Edward Henry Heinemann (mais conhecido como Ed Heinemann) projetista-chefe da Douglas Aircraft Company (mais tarde McDonnell Douglas) apresentou um projeto para a Marinha Americana em resposta a uma requisição daquela força, que necessitava de uma aeronave de ataque com capacidade nuclear, baseada em porta-aviões, com raio de ação de 555 km, capaz de transportar 908 kg de armamento e atingir velocidades de 805 km/h, pesando até 13.600 kg e que não deveria custar mais de US$1.000.000,00 (um milhão de dólares) por unidade. 

Para cumprir essas difíceis exigências, o que Heinemann fez foi: peguei o melhor motor a jato, coloquei asas e esqueci o resto (sic). De fato, a "simplicidade" do projeto de Heinemann agradou à Marinha Americana que autorizou a fabricação de 2 protótipos, designados inicialmente como XA4D-1, mas que passaram logo depois para para XA-4A devido a uma mudança na nomenclatura de aeronaves.

O modelo inicial foi apresentado duas semanas após a primeira avaliação e tinha comprimento de 12,01 m, peso de 5.440 kg, velocidade superior à 950 km/h, carga de armas de 2.250 kg (incluindo artefatos nucleares) e uma envergadura de apenas 8,38 m, o que dispensava a necessidade de asas dobráveis para armazenamento em porta-aviões.

 O primeiro vôo da nova aeronave aconteceu em 22 de junho de 1954. As dezoito aeronaves de pré-série, conhecidas como YA4D-1 (A-4A), foram seguidas pelo modelo de produção, chamado de A4D-1(A-4A), que voou em 14 de agosto de 1954. Em 15 de outubro de 1955, apenas dois meses após o seu primeiro vôo, o A4D-1 ou (A-4A) bateu o recorde de velocidade em circuito fechado de 500 km, atingindo 1.118 km/h.

As primeiras unidades começaram a ser entregas para a Marinha Americana em meados de 1956 e entraram em serviço ativo em outubro do mesmo ano. A produção foi mantida até fevereiro de 1979, totalizando 2.960 exemplares construídos em pelo menos 20 versões diferentes.A último versão produzida para os norte-americanos foi a A-4M, uma aeronave bastante sofisticada, usada principalmente pelos esquadrões do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e o último modelo a sair da linha de montagem foi o A-4KU, uma série especial de 30 aeronaves (mais 6 bipostos TA-4KU) fornecidos para o Kuwait mas que atualmente servem à Marinha do Brasil.

Cockpit "moderno"

No decorrer de sua carreira, o Skyhawk perdeu a função de ataque nuclear mas ganhou a capacidade para operar em qualquer tempo, sendo que a principal modificação visível foi uma espécie de "corcunda" ou "corcova", introduzida, a partir do modelo A-4F, na parte superior da fuselagem, para receber aviônicos. Os aviões assim fabricados (e os modelos mais antigos que também ganharam a "corcova") ficaram conhecidos comocamel (camelo). Mas o A-4 possuía outros apelidos, como bantam (o equivalente em inglês ao peso galo do boxe) e scooter (patinete) uma alusão à grande altura do trem de pouso. Devido ao apelido bantam, alguns pilotos se referiam (referem) ao Skyhawk como galinho-de-briga ou bombardeiro peso galo. Interessante lembrar que o nome Skyhawk significa Gavião do Céu.

A grande versatilidade do Skyhawk fez dele uma ótima opção para diversas forças aéreas ao redor do mundo, razão pela qual o avião ainda continua em plena atividade no início do século XXI. 2.960 aeronaves foram produzidas.

Guerra das Malvinas

Pela Força Aérea e Marinha Argentinas, o A-4 teve destacado papel na Guerra das Malvinas. Aeronaves A-4P e A-4Q (A-4B) e A-4C conduziram diversas missões de ataque durante o conflito do Atlântico Sul, geralmente carregando bombas e realizando ataques anti-navio. As aeronaves da Força Aérea Argentina receberam faixas amarelas e posteriormente azul turquesa como forma de identificá-las como "amigas" perante as baterias de artilharia anti-aérea argentina estacionadas nas ilhas Malvinas durante o conflito.  

Perfil de um A-4P (A-4B) Skyhawk da Fuerza Aerea Argentina com o esquema de pintura usado durante a Guerra das Malvinas antes da aplicação das marcações em alta visibilidade

Perfil de um A-4P (A-4B) Skyhawk da Fuerza Aerea Argentina com o esquema de pintura usado durante a Guerra das Malvinas. Notar as marcações em amarelo

Perfil de um A-4C Skyhawk da Fuerza Aerea Argentina com um dos esquemas de pintura adotados por estes aviões durante a Guerra das Malvinas

Perfil de um A-4C Skyhawk da Fuerza Aerea Argentina com um dos esquemas de pintura adotados por estes aviões durante a Guerra das Malvinas

A Argentina, junto com Israel, foi um dos maiores operadores do Skyhawk. Desde 1998, uma versão modernizada conhecida como A-4AR Fightinghawk está operando pela Força Aérea Argentina. Esta versão está equipada com o radar ARG-1, uma versão do AN/APG-66 do F-16. 36 unidades estão operacionais.

Marinha do Brasil

A Marinha do Brasil possui 23 exemplares de Skyhawk da versão A-4KU, a última a ser produzida. Desses, 20 são monopostos (versão A-4KU) e 3 bipostos de treinamento (versão TA-4KU). Destas aeronaves, cinco monoplaces são utilizados como fontes de peças.

O modelo monoposto foi designado AF-1 e o biposto AF-1A.

Um caça Skyhawk no porta-aviões NAe São Paulo (A-12).

Os AF-1 e AF-1A foram comprados no final dos anos 90 do Kuwait e são aeronaves veteranas de guerra, tendo participado de missões de combate da Operação Tempestade no Deserto no início de 1991. Durante o conflito de 1991 voaram com uma camuflagem em areia, marrom e cinza, além de levarem escrito na lateral da fuselagem as palavras "Free Kuwait".

Os Skyhawk brasileiros ficam sediados na Base Aérea Naval de São Pedro Aldeia (BAeNSPA) e operam embarcados no Porta- Aviões São Paulo.

Em 15/04/09 a Embraer e a Marinha do Brasil assinaram um contrato de $106 milhões para modernização nove AF-1 e três AF-A. Os doze A-4 operacionais da Marinha do Brasil devem ser aposentados no ano de 2025.

A-4 SkyHawk  da Marinha Brasileira

Seu Armamento consisti em dois canhões Colt Mk 12 de 20 milímetros, um em cada asa, com 200 projéteis,(100 tiros  asa), além de uma grande variedade de bombas, foguetes e mísseis transportados num hardpoint sob a fuselagem central e nas asas.

Colt Mk 12 de 20 milímetros